在刚刚过去的10月份，极星汽车的全国销量是40辆，比他们自诩为“超豪华品牌”的竞争对手还少，而今年到现在的总销量也不过879台，比法拉利还少不少。

尽管销量如此惨淡，但不影响他们斥巨资长期租下上海虹桥机场的多块广告牌，以及在广州车展前夕，包下广州塔举办“摘星之夜”品牌盛典。

在盛典上，极星宣布了两件事:

一个是极星4的变相降价，售价由此前的34.98万元—53.38万元调整至含权益包在内的34.98万元—45.38万元，基本算是承认并接受了此前市场对极星4定价的“人人喊贵”的吐槽。但选择了便宜的新价格就意味着需要放弃一些别的车企都在免费提供的权益，比如免费道路救援，免费车联网流量等等。此前蔚来权益换优惠也仅仅是砍掉了免费换电一项。

同时，极星4车型也由原来的6款调整至如今的4款，砍掉了原本售价分别48.38万元以及53.38万元的四驱高性能PLUS以及四驱高性能PRO版，取而代之为以选装的方式实现。或许，这是极星隐约意识到“这两款车型售价如此高昂不好卖”的明智之选，但又与极星品牌一直以来所自信标榜的“性能”标签背道而驰。

第二件则是宣布开启和特斯拉的全面合作，并表示自己成为首批在中国地区与特斯拉共享超充网络的伙伴。而这更能引人唏嘘:要知道，当年极星成立时，磨刀霍霍的首要对标目标就是特斯拉。而如今，却要借着特斯拉耕耘的果实为自己破局。

我想，极星大概是没有听过舒婷的《致橡树》——我如果爱你，绝不像攀援的凌霄花，借你的高枝炫耀自己。

广州塔下，极星科技董事长兼CEO沈子瑜表示:“赢得中国市场，才有可能成为全球新能源汽车领域的执牛耳者。”

然而，极星真的能够像他所愿的那样赢得中国市场吗？就目前的销量来看，我们只能说极星4的担子还挺重的。

产品节奏拖沓

极星貌似生不逢时，其实很大成分是自己作的。他们由沃尔沃性能部门独立而来，但真正运作造车，要到2017年，此时蔚小理还都没有成事。只不过，极星虽然披着新能源的外衣，实则产品风格仍然是小众高端，其运营风格则坚持走高冷神秘路线。在新能源时代，可能跑偏了。

而同样以跑车“开局”的蔚来，尽管第二款产品(ES8)远比极星2贵，但走的是智能体验和愉悦生活方式，看似不如极星高档，但蔚来这个定调无疑是走通了。不用像极星那样受挫谋求调整，调性变得模糊。

极星1和品牌一起都在2017年10月发布，极星2交付要到2020年6月了，用时32个月，空档时间未免有些长。任何品牌预热都会冷掉。而蔚来首款EP9发布到ES8交付(2018年4月)，用时17个月，再到第三款车ES6发布(2018年12月)，总计用时25个月，比极星节奏要快很多。

不过，和节奏缺陷比起来，极星的运营一直没有起色，可能更致命。

财务撑不住运营成本

今年10月，极星向SEC提交了一份文件，要求允许融资10亿美元。而2022年底两大股东沃尔沃和PSD?Investment(后者为李书福的私人投资公司)向极星紧急输血16亿美元。作为交换，时任极星CEO托马斯·英格拉特(Thomas?Ingenlath)承诺，2023年将实现收支平衡，2025年实现盈利并交付多达29万辆车。

前不久极星公布了2023年Q3未经审计的财务报表，CEO托马斯也自豪地宣布前三季度交付量实现了51%的增幅，但这显然是报喜不报忧了。实际上虽然销售业绩有所增加，但毛利润下降了63%，同时净亏损4.684亿美元，相比去年同期的2.033亿美元亏损相比大幅增加。

相比其规模，极星的运营成本太高。2022年极星在全球卖了5万辆车，2023年前三季度达到了41800辆，但这是在27个市场拿到的销量总和。为这点销量，每一个市场都要做宣传、铺渠道、组织物流、签合作，委托维保。财报显示2023前三季度极星的运营成本是2.36亿美元，而去年同期这个数字是1.78亿，这也是其高管一直忙于筹钱的原因。

说句题外话，在支出方面，前三季度极星的研发费用是5486万美元，理想、小鹏分别是3.86亿美元和1.8亿美元，蔚来Q3还没发，前两个季度是4.61亿美元，这可能也能侧面反映一些技术实力上的差距。

与此同时，极星产品的市场分布也不合理。Q3财报显示，英国占据其营收的23.94%，欧洲各国占比41%，北美占比22.18%，而中国只占了不到2%。

和燃油车市场更充分的全球化需求不同，电动车消费集中在中美欧，其他单一市场的需求相对零散。这也是为什么电动车更依仗规模。这也是为什么，极星这两年股价低迷、高管更换频繁、裁员、品牌知名度与其宣发投入不相称。

在大市场里没做起来，就这么简单。

去年销量为极星一半的RIVIAN，在今年降价23%之后，Q3交付了15564辆车。Rivian因此上调了全年销量预期为5.4万辆。要知道Rivian的产品即便降价后也高达5.34万美元，而极星2在美国官方售价4.9万美元(约合35万人民币)。即便优惠力度达到了11-12万人民币，销量仍没有起色。而去年的库存车，直接半价。这无疑伤害了极星品牌价值，但极星为了清库已经顾不了那么多了。

同样是Rivian，目前声称现金流在2025年可能出现缺口，如果不能在明年实现毛利率转正的情况下。即便如此，大股东为其筹措资金的窗口，也延期到2024年中期之后。这和极星这两年不停伸手向大股东要钱，形成对比。Rivian的多次减值，都因为面临“产能地狱”。而极星背靠中国生产线，没这个问题，就是生产出来卖不出去。

运营架构的“两不靠”

而转向新能源的时候，如何做性能，是所有小众性能品牌共同面对的挑战。保时捷是迄今正面的例子，2019年就拿出了拥有800V高压平台、2挡变速器和抗热衰减电机的Taycan。同样产品放在2023年，就毫无惊艳之感了。没有超卓性能做护城河，性能品牌就立不住。更何况极星4对比同价位中国新势力品牌各方面并不占优。

推出产品的节奏对初创品牌来说至关重要。而极星1不走量，这一点和Model?S有很大差异，极星1发布17个月之后发布极星2，节奏感略差；极星2之后又发了两款最终未能落地的概念车，这一操作简直摸不着头脑；极星3发布，则在极星2发布近4年半之后。这53个月，中国电动车市场已经发生了翻天覆地的变化。一步赶不上，步步赶不上。

一般而言，产品节奏差反映了工程化能力不行。比极星诞生更晚的极氪，似乎就没这个问题。产品发布节奏与市场反馈形成共振，这才是正常操作方式。同一个大股东，极星定位高于极氪(市场成交价格不支持这一点)，有人质疑吉利对极星的支持，是否差异过大。

极星理论上是双方共管，而极氪完全由吉利操作。相比后者，吉利对极星无法全力支持，因为其话语权偏小。极星团队只将中国视为“代工厂”，其主导方一直都在欧洲。欧洲团队对于分布在欧洲和中国的研产销这条线，显然存在管理问题。如果作为小众独立品牌，它铺的摊子太大、战线拉太长；如果作为吉利旗下的品牌，它又表现出某种独立性。“两不靠”令其吃尽了苦头。

至于“北欧血统”，这一品牌塑造在全球市场上，也就在欧洲还算勉强立得住。但是单靠欧洲十几个能上量的单一市场，不足以完成极星扩张的雄心。

这么一个拧巴的状态，和极星一直挣扎于困境有很大关系。很有可能，从一开始，对于运营架构和运营模式的设计，极星就走偏了。

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