高端新能源中型SUV市场中，Model Y和问界M7已经形成“断层领先”。作为新能源市场的头部车企，比亚迪在这一领域没有太多的“话事权”，腾势N7也就只有1000辆左右的月销量水平。

不过随着新车上市，比亚迪似乎找到了改变现状的办法。

4月1日，新款腾势N7正式上市，售价区间为23.98万元-32.98万元，购车门槛相比老款车型低了足足6.2万元。在小通看来，与其说大幅降价是腾势的诚意，倒不如说是腾势对市场形势的快速反应，毕竟Model Y和问界M7的起售价均在25万元左右。

除了降价带来更高的“性价比”之外，新款腾势N7也有“在智能化上发力”的态势:全系标配高速NOA，目前40多个城市可以实现交付即可用，而城市NOA预计在4月底OTA，最快在今年4季度覆盖全国。

乍一看腾势的智驾表现来势汹汹，但仔细一看似乎经不起推敲。主要是覆盖率上全新腾势N7没有优势，毕竟华为已经可以做到“全国都能开”，小鹏的XNGP城市智驾已经覆盖了200多座城市，就连不以智能化见长的极氪，在007上也做到了高速NZP全国交付即可用。

平心而论，即便购车门槛降了6.2万元，新款腾势N7或许因为这一点，销量增长可能很难达到预料之内的水准。

根本原因很可能是受到比亚迪集团智能化战略的影响，他们在整车智能上步伐较快，但智能驾驶这一项入局确实较晚。直到去年7月，比亚迪才发布“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统，此时小鹏、华为等企业均已从高精地图往无图智驾转型。

无须讳言，现在的比亚迪还没有进入智驾第一梯队的实力，唯有等到年底真正实现NOA全国覆盖后，才能拿到高阶智驾领域竞争的入场券。

智驾逐步跟上潮流，但难有“统治力”

去年9月26日，腾势N7提供了基于“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统的腾势Pilot“高快智驾包”。此时的腾势N7由此具备高阶的智能驾驶能力，算是跟上了行业智能化潮流。

小通此前就已经体验过腾势N7的全场景导航辅助驾驶NOA，直接说结论，腾势高速NOA的表现已经足够实用且兼顾通行效率，能智能超车和变道，而在体现技术水准的城市NOA上，腾势N7相比新势力车型，有一些细节做得更到位，有些地方则需要优化。

就拿车辆需要在红绿灯路口等待这一常见场景来看，腾势N7会比较聪明地选择一条等待车辆更少的车道等待，这点比较符合“老司机们”的驾驶习惯，而不少具有城市辅助驾驶领航功能的智能化车型，基本不会主动变道。

值得优化的地方是，试驾车在右转时发现有停靠车辆挡住一半道路，而且仍在实线范围内，车辆会采取停车的策略。从理论上来说，这样的策略是合乎情理的，但此时应该及时贴着道路左边通过才是驾驶者的正常操作。

刚在智能驾驶领域发力不久，但比亚迪的高速智驾方面算达到主流水准。只不过，到年底才能实现全国地区覆盖，这一时间还是比较长。

除了特斯拉、小鹏、鸿蒙智行等企业，阿维塔、极越等品牌正增加智能领域的筹码，而且均不约而同地将“无图智驾”“全国都能开”当作智能领域的卖点。现在刚迈入第二季度，按照小鹏、鸿蒙智行等企业在智能领域的发展速度，在第四季度可以实现“全国高阶无图智驾”的车企名单会进一步得到刷新，比亚迪在智能驾驶领域要面对的竞争对手只会更多。

针对腾势强调的“城市NOA 4月OTA、年底覆盖全国”承诺个人对此并不乐观，主要是腾势的高速NOA从测试到推送中间跳票数次。照理说高速NOA早在去年11月就应该推送，现在不仅推送时间推迟而且覆盖城市仅有40座，照此进度城区NOA也很可能重蹈覆辙，什么时候能用上都不好说，更遑论“年底全国可用”。

所以说，尽管比亚迪明牌表示要打智能化的仗，但在最关键的智驾上依然处于落后状态。体验不算出挑、覆盖城市不够广再加上进展缓慢，至少“智驾”依然能以成为腾势车系的可用卖点。

另一方面，腾势的智驾高度就是比亚迪整个集团的智驾高度——这恐怕是更令人担忧的局面。

“整车智能”是最终答案，但很难实现“智能平权”

比亚迪表示，最新的高阶智驾系统会由30万元以上的车型标配，在20万元-30万元价位的车型上只提供选配。

而在新款腾势N7上，官方将这一理念也贯彻得彻底。

新款腾势N7除了顶配版采用支持全场景导航辅助驾驶NOA功能的DiPilot 300系统之外，其他三个版本标配仅支持高速NOA功能的DiPilot 100系统。消费者要在低配版本上体验更高阶的DiPilot 300系统，只能多花15000元进行选装。

对于符合更多消费者预算的20万元左右和20万元以内这些区间，比亚迪暂时还没有相关表示。

说白了，新款腾势N7高阶智驾版的购车门槛来到了25.48万元，这个价格相比同级别对手来说已经很低，但是纵观各大细分市场，20万元以内且配备高阶智驾辅助系统的车型也在逐步增多，比如哪吒S、宝骏云朵灵犀版、睿蓝7等等。

虽然相比25万元级别的智能车型，这些产品的高阶智驾在功能上可能不算丰富，但该有的体验都有配备。小通认为，以比亚迪的实力完全可以实现“智能平权”，而且能够通过阉割部分功能将高阶智驾系统下放到王朝家族、海洋网旗下的走量车型上。

比亚迪不将高阶智驾下放到20万元以内的车型上，在小通看来是比亚迪目前下放不了。

和其他品牌不同，比亚迪更注重整车智能，让电动化和智能化高效融合才能使得驾乘更安全高效。璇玑架构则是行业内首个智电融合的智能化架构，其精髓是“中央大脑”、云端AI、车端AI、车联网等多个领域协同执行，并没有将智能化与智能座舱、智能驾驶划等号。

多个领域协同工作，确实可以带来更安全高效的智能驾乘体验，但这也决定了整车在智能驾驶的成本不会低。将易四方技术和智驾的泊车技术相融合的易四方泊车，只应用在百万级别的仰望U8上；新款腾势N7只有高配版本配备了云辇-A智能空气车身控制系统、提升整车操控极限的iCVC智能矢量控制系统以及驾驶者只需踩电门并及时反打方向维持姿态就可以实现连续漂移的iADC智能漂移控制系统，所谓的整车智能在很大程度上看也取决于你的预算。

换句话说，当某些新能源品牌想着通过阉割部分功能让高阶智驾系统下放时，比亚迪选择通过多领域的协同换来更高质量的智能体验，但这是一条与“智能平权”相反的道路，多领域的智能化意味着会带来更高的成本。

“整车智能”可能更接近智能汽车的最终答案，但这样的战略意义也决定了比亚迪不可能为智驾开“绿灯”，优先考虑推动智驾方案在个别车型上快速普及。另一方面，可能也是有心无力，比亚迪的智驾方案目前采取的是合作模式，并非全栈自研这一点，也让智驾的落地受制于合作伙伴。

目前，比亚迪的智能驾驶解决方案是与Momenta合作的。虽说比亚迪已经在硬件方面实现了自研，但是仍未掌握核心的软件技术。处于智驾领域第一梯队的车企已经证明:无图智驾已经是未来方向，智驾的重心将逐步往软件、算法偏移。长此以往，腾势，乃至比亚迪集团的智能驾驶能力会持续滞后。

当然，智驾普及的速度较慢其实对比亚迪大盘的影响并不大，毕竟比亚迪的销量主力还是走量的新能源家用车，智驾在这当中并没有占据太高的比重，不过对腾势的影响比较大。作为比亚迪集团的子品牌，腾势承担着进军高端市场的重任，但目前也就只有腾势D9这款MPV比较出彩，剩下的腾势N7和腾势N8默默无闻。

主要原因在于，腾势D9靠的是低能耗和高品质两大优势精准切中高端MPV市场的真实需求，而腾势N7和腾势N8并没有出众优势，而且竞争对手比较在行的智驾领域，在这两款车型上都没有体现，很难让消费者认可他们的高端定位。

倘若智驾普及速度过慢，腾势N7和腾势N8销量低迷的处境，可能很难会改变。

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