2016年的春天，哈弗H9诞生。在试驾会之后，我的老同事给这台车的评测报告起了一个言简意赅的标题——有梁有锁，越野不输普拉多。

这是发生在7年前令我记忆犹新的一件小事，但却反映了当时越野圈层的一个大趋势。首先，承载式车身、没有机械式差速锁的车，一定不是越野车。其次，当时的越野圈层较为小众，普拉多这类硬派越野车是标准，更是王道。

我并不觉得当时的思维有任何偏差，甚至现在我仍然认为探险、科考等需要让车轮行走在极端off-road路况下的驾驶，还是硬派越野车的主战场。但在7年后的今天，越野圈层已经变得开放。我们的目标是逃离城市，拓宽旅行的行走半径，穿过泥泞的小路，跨过城市SUV无法翻越的山丘。自此，越野车厚重的编年史上翻开了崭新的一页——轻越野这一全新细分领域就此诞生。

第一个敢吃螃蟹的，是以失败告终的BJ 40PLUS，而把轻越野概念真正领入正轨的成功者是后来的哈弗大狗。哈弗大狗的销量节节攀升，带动了轻越野市场的爆发。在刚刚过去的成都车展，聚光灯闪耀的捷途展台上，全新车型旅行者正式进入了我们的视野。

在“方盒子”扎堆的2023年，捷途旅行者仍然带来了让人眼前一亮的设计。在轻越野领域已经出现了范本的当下，捷途旅行者也带来了颠覆行业的技术。它与哈弗大狗一样采用了承载式的车身，获得了良好的公路行驶体验。但它并未像“前辈”一样搭载牙嵌式差速锁这样的硬核装备，而是采用了XWD全自动智能四驱系统。

这套技术融合了第六代博格华纳扭矩管理技术以及智能限滑差速锁，可智能、实时调节前后桥、左右轮间扭矩。旅行者带来了一套十分先进的技术组合，也将一定的顾虑带给了消费者。没有了非承载式车身，更没有机械式的差速锁，捷途旅行者何谈越野？

关于这个问题，分析多少次性能数据或者技术原理都是徒劳，唯有上手一试。

我们选取的试驾地点是北京越野小镇，这是一个最初由路虎英国教官设计的高强度越野体验基地，是华北地区越野车的专业试练场。

我们驾驶着旅行者来到这里，首先要经历交叉轴、滑轮组以及轮胎路三大科目测试，并完成坡道、障碍、驼峰涉水等专业路线的终极考验。

为了让车辆的XWD全自动智能四驱系统释放充足性能，我们将驾驶模式统一改为“X模式”，让系统根据路况环境自行调节扭力分配，能否通过一系列的测试呢？我们拭目以待。

首先进入交叉轴，这是一个考验车辆四驱分配效率的科目。车身侧面隆起，进入障碍区域，一侧开始打滑，四驱系统立刻介入，扭力流转后车身开始发生变化，随即顺利通过。此外，在交叉轴项目，一侧车轮悬空，我还特意下车打开前后左右四个车门和尾门，开关也很轻松，说明车身刚性还是非常可靠的。

接下来进入滑轮组，这个项目对四驱系统前后轴、左右轮间的扭力分配的考验更加决绝。车辆面对前后单滑轮、前后双滑轮都能轻松化解，那我们一步到位直接进入三滑轮测试。驾驶车辆给油，三个车轮开始在滑轮组上打滑，接下来XWD系统介入，有附着力的车轮快速转动，直到车辆完成脱困。

轮胎路考察两点，一是模拟坑坑洼洼的泥泞路面，一脚深一脚浅的off-road，考验的同样是四驱系统的综合素质。其次，这也是模拟在复杂的炮弹坑上行走，看车辆底盘的舒适度表现如何。

在“X”模式下，扭力分配交给系统自己来完成，没有多余的人工介入，我们只管适度给油就可轻松通过，同时由于车辆采用了承载式的车身，相比以往“板车”似的硬派越野车可以说是舒服太多了。

三大科目看似极限，但并未对捷途旅行者产生任何阻碍。光是模拟肯定不过瘾，我们进入真实越野环境。

在越野小镇中，off-road路况遍地都是，这是城市SUV的禁地，也曾经是硬派越野车的乐园。那么驾驶主打轻越野分类的捷途旅行者踏访此地，情况如何呢？

首先面对25-30度的陡坡路况，你完全不用为它担心。这台车390N·m的峰值扭矩性能没有问题，同时车辆接近角和离去角分别是28度和30度，在上坡和下坡过程中都没有发生剐蹭和拖底。如果在下坡时，你对自己踩踏制动踏板的力度没有把握，也可以利用它的陡坡缓降功能稳妥下坡。这个功能无论是在越野还是地下车库，对于新手小白都很有帮助。

此外，车辆的涉水深度是700mm，这是较为稳妥的估计。所以应对600mm的涉水场地是没有什么问题的，我们只需要稳住油门踏板，就可以平稳路过。

从某种意义上讲，刚才的科目测试虽然不算极端，但足够实战，所以在复杂的炮弹坑、天然交叉轴和泥泞路段中车辆能够顺利通过，则是对模拟科目成绩的最好验证。

实践出真知，如果放在几年前，那个以普拉多、牧马人和帕杰罗作为越野标准的年代里，我是万万不敢相信这样一个承载式车身、电子四驱系统加身的“方盒子”能够满足逃离城市、开疆扩土的需求。在今天，我手握旅行者的方向盘，将四驱控制的主动权交给XWD全自动智能四驱系统，城市SUV禁足的障碍它上去了，硬派越野车一笑而过的off-road障碍，它也毫不费力。我想，这大概就是“越野”一事的变革吧。

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