此前，超充和换电之间一直存在争议，到底哪个方案更适合发展？

但随着动力电池科技的不断突破，超充和换电之间的争议，或许已经逐渐有了答案。

在目前市场上，研究超充技术的仍然是大多数。而且，小鹏和比亚迪陆续公布了超充技术和规划，看起来市场将会迎来一个超充元年。

3月13日，跟随小鹏G6和G9上市的，还有5C超充AI电池。发布会上，小鹏汽车创始人何小鹏表示:“从这两款车开始，小鹏汽车正式把过去40万-50万元级才使用的5C超充技术，带入到20万-30万元价格区间里。这一举措将引领行业进入全系5C超快充的时代。”

据了解，5C超充AI电池能峰值功率能达到451kW，即充电10分钟补能450公里，零下 30℃极寒充电效率不衰减。

何小鹏通过降本不仅带来了MONA M03的销量爆发，还给新车标配了5C超充电池，收拢王凤英这一招的含金量还在体现。

没过几天，3月17日，比亚迪发布“闪充电池”。这超充技术更为恐怖，能达到兆瓦闪充可实现“1秒2公里”的全球量产最高峰值充电速度，即10分钟补能1200公里。“闪充电池”是小鹏5C电池速率的两倍，那么比亚迪这块电池可以理解为10C速率。

据比亚迪集团董事长兼总裁王传福介绍，在超高电压1000V和超大电流1000A的加持下，“闪充电池”可以做到全球量产最大充电功率1兆瓦，让充电功率正式迈入“兆瓦时代”。

在发布“兆瓦闪充”技术的当日，比亚迪同时发布了补能生态规划。计划在全国各地建设4000多座“兆瓦闪充站”；另外，采用“双枪充电”和“智能升压”技术，在存量的500V和750V充电桩通过升压充电，实现公共充电桩全兼容。

此外，比亚迪还宣布将兆瓦闪充桩的技术，面向全行业全面共享。比亚迪无疑是想要加速10C电池的推广，无形中也给换电模式带来当头一棒。当超充速度媲美加油，那么换电优势就变得微弱。

超充的高速发展，换电还有戏吗？实际上，换电站仍然是一个较小的群体。

截至去年8月，中国充电联盟发布最新数据，全国累计已建成3817座换电站。其中，换电站最多的企业为蔚来汽车。

截至今年2月，蔚来公司已累计交付新车69.86万辆。其中，蔚来品牌累计交付新车66.79万辆，乐道品牌累计交付新车3.07万辆。而且蔚来的增速明显比不上其余品牌车型，其余品牌推出的换电车型更多像是小打小闹，并非像蔚来那般“All in”。

换电站推行起来，需要成本大，而且短期内看缺乏利润，小公司撑不起，大公司不敢随便来。网传蔚来10年来亏损将近千亿，换电重资产的模式给蔚来造成很大的负担。

相比起来，充电桩的数目就庞大多了。中国充电联盟数据显示，2025年1月较2024年12月公共充电桩增加18.1万台，同比增长35.1%。截至2025年1月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩376.0万台，其中直流充电桩171.4万台、交流充电桩204.6万台。

另外，换电仍有很多问题有待解决，如存在电池标准、换电接口等不统一，换电站建设成本高等问题。在最近的两会上，也有代表对此发表了意见。对比起已经统一的充电接口来说，协议统一的解决难度和成本无疑更高。

当然，对消费者而言，换电还是有优势的，如电池的可更换、更升级，给消费者降低电池衰减的焦虑。另外，换电站还能承担储能作用，能多利用用电低谷时间，降低用电成本。

近期，蔚来与宁德时代已经达成换电合作，加上此前一大批车企也达成与蔚来的战略合作。可以说，蔚来承载着国内换电站的压力，能撑过去就有无尽“荣华富贵”，要是被重资产压垮那或许成果就会拱手让人了。

对于国内庞大的市场来说，一枝独秀不是春满园，满园春色才是春。或许不同的地区有着不同的需求或优势，但随着超充技术的普及，毫无疑问是抵消了换电站的补能效率，接下来且看换电会有怎样的变化来“逆天改命”了。

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