最近几天，一批又一批中国品牌新能源汽车出海欧洲光是看价格，就感觉腰杆不是一般的硬气

比如最近比亚迪在欧洲发布的ATTO3，Han，唐EV三款新车，售价分别为3.8万欧元，7.2万欧元，7.2万欧元，约合人民币26.3万元，49.8万元，49.8万元。

这相当于欧洲卖的韩EV比国内高20多万如果放在欧洲本土市场，汉EV和唐EV的价格在欧洲可以买宝马X5或者奥迪Q7同级欧洲车型中，德系Model3长续航版售价5.69万欧元，性能版6.19万欧元也就是说，在欧洲，韩EV的价格要高于同级别的Model 3

看看长城汽车上市车型的价格，也是最近进入欧洲的。

长城摩卡PHEV在欧洲推出两款车型，售价分别为5.59万欧元和5.99万欧元，折合人民币分别为39万元和42万元国产威派摩卡PHEV车型价格区间为29.5万—31.5万元，高于国产10万元

蓝兔自由行在挪威上市的起步价也达到了71.9万挪威克朗该款车型国内售价31.36万—41.99万元，起步价高出18万元

如果总结这一轮中国汽车品牌出海的定价逻辑，简直就是一个字，贵！

但是，贵不贵有道理，却值得研究。

卖一辆车到欧洲需要几个步骤。

中国的汽车登陆欧洲，除了当地对车辆本身质量的认证，基本上有两个问题可以解决供应问题:在当地建厂生产组装，直接进口到海外销售。

很多人会问，既然中国品牌选择了扬帆欧洲，为什么不干脆在那里设厂，像特斯拉一样且不说特斯拉在德国的建设受到当地环保组织和政策限制的挑战对于汽车品牌来说，选择两种方式无非是找到当地市场需求和空间的平衡点，以及投资规模

当然，建厂是拓展全球市场的必要步骤，但汽车厂商也有一个前提:在当地市场获得一定份额。

对于国内初出茅庐的车企来说，在市场需求没有保证之前，在当地设厂对于汽车品牌的投资来说是相当大的，风险也很大。

而选择第二种方式——海运出口欧洲，最大的成本就是物流成本一位独立品海海外市场负责人告诉品家，由于目前的疫情，海运成本居高不下，占出口总成本的20%—30%同时还有10%—20%不等的关税

加在一起，一辆车的出口成本增加了几万元。

在整车出口阶段，中国汽车仍然面临政策监管的壁垒比如以低价倾销为由，以反倾销的名义对中国出口到欧盟的大量商品征税过去几年，中国的卡车轮胎和电动自行车被欧盟认定为倾销

说白了，我们享受了国家发展电动车产业的补贴红利，但它们被拿到欧洲市场后，有机会被认为是不正当竞争行为，扰乱当地市场这看起来更像是一种地方保护主义

现在中国汽车出口的优势在于，在国内供应链和电池成本优势的驱动下，整车制造成本相比欧洲的制造成本仍有很大优势所以德国产的Model Y并没有明显低于中国出口到欧洲的Model Y，这就是为什么

此外，今年欧盟正在积极推进碳关税规则，采用产品全生命周期碳足迹的校准方法对出口欧盟的商品征税虽然碳关税目前不涉及汽车，但很多专家认为，碳关税很有可能会扩展到汽车领域

对于中国汽车去欧洲，当地制造优势巨大，潜在风险不可小觑，这将影响中国汽车出海的成本。

欧洲仍处于中国市场的初级阶段。

在说高价之前，我们可以先说一下欧洲的新能源市场，这有助于我们了解当地的生态。

虽然今年特斯拉涨价很疯狂，但是为了维持在欧洲市场的销量地位，特斯拉通过降低配置达到了降本，降价，收获市场的目的。

特斯拉8月份在欧洲推出了价格更低的单电机后轮驱动版Model Y，售价为5.39万欧元，甚至低于长寿命版Model 3的价格。

特斯拉疯狂收割市场还有一个原因虽然如今欧洲的电动汽车受到政策鼓励，但现在的市场情况和几年前的中国很像:真正的市场化还没有开始，冲的人机会更多

一项对欧洲新能源汽车排名靠前车型的研究显示，排名前三的车型都在5万欧元左右，其中斯柯达Enyaq是一款只在欧洲市场上市的车型，与大众ID.4同平台，尺寸非常接近接下来是很多车除了奥迪Q4 e—tron和Mini Cooper EV，在国内强势的BBA，上榜车型很少，油改电的车型也不在少数

数据制表:第一电力研究所

强势的德系品牌不仅在中国电动车市场谨小慎微，在本土市场也动作缓慢。

同时，排在榜首的只有一款插电式车型福特翼虎PHEV，欧洲整体插电式车型较少。

由此可见，本土品牌在新能源产品上的弱势，给欧洲市场的电动车选择留下的余地很小。

所以欧洲的电动车口味还没有真正形成，这是中国品牌的机会。

除了产品的缺乏，欧洲对于辅助驾驶的很多功能都是严格禁止上路的同时，充电设施不完善等问题也使得现阶段欧洲对高续航，高可靠性的电动汽车有了更高的需求

虽然在大多数人的认知中，欧洲人更喜欢汽车似乎是一种共识但从目前欧洲新能源车的销量来看，特斯拉卖的不错，ID.4的销量高于ID.3，曾经欧洲销量第一的小型电动车雷诺zoe现在连前十都挤不进去

想想过去十年中国的新能源汽车市场不也是一个续航从低到高，燃油车和电池都能卖的很好，高端车继续占据上位，大量车不断被KO，市场格局逐渐均衡发展的阶段吗

也说明至少在电动车市场，续航太低的车终究满足不了欧洲人的口味，他们的选择真的太少了。

那么，为什么要按成本价定价呢。

欧洲油价飙升，欧洲国家对电动汽车的补贴政策，依然刺激着电动汽车市场的需求可是，与中国的新能源汽车市场不同，欧洲的新能源汽车市场仍然是一个政策驱动的市场

而且国家对补贴车型的标准有严格限制例如，法国最新消息称，法国政府向有轨电车消费者提供的补贴从6000欧元提高到7000欧元，该补贴仅适用于价格低于4.7万欧元，在欧洲生产的电动汽车

荷兰电动车补贴的标准只针对4.5万欧元以下的车型。

可见，挤进欧洲国家的补贴名单不是那么容易的，中国品牌也很容易回到性价比的老路。

目前，中国品牌已经以整车出口的形式进入欧洲定价成本除了制造成本，运输成本，本地运营和营销成本，主要是如何体现产品和品牌在海外市场的定位

因为欧洲本土汽车工业的背景和本土品牌的实力，即使是丰田也很难保证自己在欧洲的影响力像在北美市场一样。

最近推动欧洲战略的蔚来创始人李斌表示，中国品牌在欧洲认知度低仍是一个普遍现象。

打破品牌认知的刻板印象，迎合和塑造欧洲用户的电动车口味，成为现阶段中国品牌走向欧洲的第一步。

因此，推出价格更高，附加值更高的产品，一方面可以用更可靠，更有技术含量的产品俘获欧洲用户的认知，同时树立品牌技术实力和形象。

善于开拓海外市场的日系车在欧洲的发展历史可以借鉴。

起初日系车进入欧洲市场，同样面临接受度低，本土汽车工业过于强大的问题不过日系车还是找到了突破点在跑车和紧凑型车这两个细分市场，日系车还是有优势的丰田MR2，丰田卡罗拉GT，丰田塞利卡GT等曾经在欧洲市场非常受欢迎

但是在内燃机时代，日系车在欧洲市场的增长点还是很有限的。

在当今电气化时代，欧洲汽车厂商的缓慢转型和中国品牌的转型，恰恰创造了这样一个机会:中国汽车品牌在国际市场重塑的机会。

这种重塑甚至不是基于任何基准。

当然，定价高其实只是现阶段中国汽车品牌出海的一个症候，实际上是全球环境不确定性，地方贸易保护，汽车品牌如何稳定海外业务等诸多考验的综合结果。

可是，当这样一个历史机遇摆在我们面前时，我们没有理由不抓住它。

对于中国人来说，也许就像曾经羡慕欧洲奢侈品的价格一样，若干年后，在汽车这件事上，他们也会有一种优越感。

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