刚刚过去的2022年间，“华为”二字一度被资本市场视为新能源赛道的炒作密钥。赛力斯、江淮、奇瑞等车企，都曾因搭上“华为概念”成为了资本热炒标的。不过，半年时间过去，情况似乎发生了些许改变。

沸沸扬扬地传了大半年后，华为携手江淮造车的消息终于“靴子落地”。

2月21日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东对媒体表示，与江淮的合作之间，华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。

去年6月中旬，曾有业内媒体爆料称江淮汽车将与华为合作“智选”车型。随后市场上有关江淮“傍上”华为的论调开始层出不穷，而二者也从未给出明确否认。此次余承东主动对媒体坦言，则可以被视为当事人双方首次公开表态。

市场闻风而动，消息放出当日，江淮汽车盘中逼近涨停。对于双方合作，江淮汽车方面语气谨慎:“目前公司没有接到相关信息通知，后续有涉及应该会发公告。至于一些外部信息，我们这边不好做评价。”

刚刚过去的2022年间，“华为”二字一度被资本市场视为新能源赛道的炒作密钥。赛力斯、江淮、奇瑞等车企，都曾因搭上“华为概念”成为了资本热炒标的。不过，半年时间过去，情况似乎发生了些许改变。

“泄密”的招标书

华为与江淮之间的“绯闻”，始于2019年，盛于2022年，终于2023年开年。

今年1月，合肥日报刊登了这样一则新闻:

2023年1月9日至10日，安徽省委常委、合肥市委书记虞爱华率队赴深圳拜访华为等行业头部企业，推进有关合作事项。江汽集团党委书记、董事长项兴初等人参加。在华为坂田基地总部，虞爱华与华为常务董事余承东深入商谈，共同推动华为终端与江汽集团、肥西县合作项目进展。

这则新闻被一批媒体争相援引，外界有着相似的推测，华为与江淮之间也许有“大事发生”。彼时，无论是华为还是江淮都对合作之事三缄其口。

不过，被双方藏在水面下的合作细节，却在近期因几则招标信息意外地浮出水面。

据了解，上述项目位于肥西县新港南区江淮新港工业园区，总建筑面积约51万平方米，主要建设内容包括冲焊联合厂房、涂装车间、总装车间、办公场所、餐厅及相关公用辅助设施。

按建筑规划，项目工期为365天工厂完成后，生产车型级别为“B级D+级”，可适应 Sedan、SUV、 MPV、Crossover、Sporty 等各类车型的共平台开发，达到年产30万辆新能源乘用车生产能力。

无独有偶，今年2月15日，江淮汽车对外发布了“对江淮新港年产30万中高端智能新能源乘用车建设项目涂装工艺设备的设计、制造、安装、调试、培训及售后服务等”的招标公告。

一篇篇招标信息描画出江淮与华为合作造车的进度条，在双方均保持沉默的半年里，江淮与华为似乎已经达成了一个年产30万辆的合作计划。按项目建造排期，预计明年1月工厂即可落地投产。

巧合的是，年产30万辆的规划目标，与华为在赛力斯定下的销量目标如出一辙。但江淮汽车能否成为下一个赛力斯以及市场是否希望它成为下一个赛力斯，还需一一辨析。

下一个“赛力斯”？

余承东官宣与江淮合作造车后的第一天，江淮汽车冲高回落、小幅收跌。有投资者在股吧写下了这样的一句评价——“赛力斯的今天就是江淮的明天。”

距离江淮上一次被外界集中拉出来与赛力斯作对比才过了半年，投资者话语背后的意味，却几乎发生了180度的大转弯。

原因或出在赛力斯与华为合作的问界车型身上。过去的一年时间里，依托华为的技术能力、品牌影响力与销售渠道能力，刚一诞生的AITO汽车迅速跻身业内“顶流”。也让小康汽车，从一家微卡、面包车制造商摇身一变，成为了新能源汽车赛道的有力竞争者。

然而，在经历短短几个月的销量高光后，问界系列车型开始“卖不动了”。

在2022年8月销量首次过万后，问界系列车型的销量开始放缓:其中10月份环比增长20%达到12018辆；11月份又环比下跌31%，将至8260辆；进入12月份，环比增长23%恢复万辆的水平。

如果说去年下半年，问界销量还处于过山车阶段起伏不定，那么到了2023年1月，其销量就可以被称为断崖。

1月，主打20至30万售价车型的特斯拉掀起价格战，对旗下车型进行2.9万到4.8万元幅度的降价。

问界火速接招，1月13日，AITO汽车宣布问界系列部分车型降价，成为国内首个选择跟进降价的造车新势力。其中，问界M5EV调整后起售价25.98万元，问界M7调整后起售价28.98万元，降价幅度达到2.88万-3万元。

然而问界的销售表现却不尽如人意。1月，问界系列车型累计交付4475辆，环比减少55.8%。2月第一周各品牌上险量排名显示，问界上险量又进一步大幅下滑，只有378辆，被较为冷门的欧拉、极氪、阿维塔、深蓝超过，仅领先于岚图、合创、零跑、恒驰。

这与造车新势力早些年走出的路径完全不同，蔚小理烧钱的结果是销量连年攀升，赛力斯烧钱的结果是，销量起伏不定，甚至出现断崖。

事实胜于雄辩，余承东口中对于问界系列车型的溢美之词再多，也无法掩盖问界下滑、赛力斯连年亏损的事实。

基于此，也不难理解为何投资者会对华为与江淮之间的合作持有怀疑态度，毕竟上一个抱紧华为大腿的人，三年已经亏损了70个亿。

回过头来看江淮汽车，其当下的财务情况甚至不及当年的小康汽车。

财务数据显示，江淮汽车预计2022年度扣非净利润将达-25.65亿元，再次刷新了公司历史亏损纪录。若不考虑其在2018年至2021年间分别获得的12.78亿元、11.17亿元、13.03亿元以及20.05亿元政府补贴，其6年亏损总额已经逼近百亿规模。

参考华为与赛力斯之前的合作，如果江淮与华为延续同样的模式，那么前者的财务数据或将更加“难看”。

曾经被视为财富密码的华为光环，失灵了吗？

华为光环失灵了吗？

在讨论华为光环失灵与否之前，首先看市场最关心的一点——智选模式的盈利水平。

“华为很多东西不拿钱，是给到零售商的，还有我们的营销、服务各方面的费用。”在近期的一次采访中，余承东如此介绍智选业务的盈利情况，“智选这一块华为没有亏，也没有利润，只是做到盈亏平衡。”

据业内媒体报道，之前华为高管曾透露，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。

以售价29.48万元的问界M5四驱性能版举例，华为大概能拿到2.948万元，其中20%为技术授权费用，大概是6000元，剩下2.4万元为华为各大商城的销售费用，涉及到门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等等。

考虑车厂的前期投入水平，叠加去年一年行业内的薄利情况以及华为的抽成比例，不难理解为何问界越卖、赛力斯越亏。

对此，余承东方面也给出理由，“如今还是在投入期，因为车型开发、研发费、模具费、工厂改造、建设的费用都很贵，等到稳定了以后，会在一两年内率先走向盈利。”

至于外界盛传的，“华为汽车BU2025年实现盈利”的目标，余承东透露称，“2025年盈利目标是我们主动给公司提的，其实还挺有挑战的。我们努力干，因为现在还在投入期。如果过了100万销量，车BU就能盈利。”

从余承东的只言片语，可窥见华为智选模式的阳谋:想要实现百万销量，单靠赛力斯一家远远不够。作为应对，华为方面的有着这样的算盘:——通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发。”

尽管余承东口口声声说着，“希望华为紧密合作的车企在未来的激烈市场洗牌中，成为少数能活下来的车企，甚至成为中国盈利最好的车企之一。”但从目前的运营模式来看，这更像是围绕着华为所搭建的一个二三线车企联合国，前者牵头，后者“纳税”。

理想条件下，双方可以实现双赢，华为作为卖铲者赚轻资产的钱，车企作为生产商赚重资产的钱；但如果在不理想条件下，双方的模式又将走向何方？参照如今的赛力斯，或是华为不亏不赚，车企连年亏损。

当然，后面这样的情景，是结成利益共同体的双方都不愿意见到的情景。

眼下，江淮汽车走到了和赛力斯相似的时间节点，后续的故事又该如何展开，仍需交给时间解答。

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