五年与十年，如是时间单位，充满了故事的张力和人生的节点感。

当“五年书命尘西阁”的坚守，叠加了“江湖夜雨十年灯”的慨叹，三个中期规划的时间跨度，足以让“后学晚进”蜕变为“后来居上”，足以将大国梦想托举到崭新高度。

作为汽车行业的观察者、记录者，汽车公社自十五年前问世以来，亲历并见证了全球制造业历史上，中国力量如何书写了一卷史无前例、恢弘壮阔的产业史诗。

规模的翻番式进步，缔造了工业奇迹。

“预计全年汽车产销会达到3,400万辆，”中国汽车工业协会副秘书长陈士华上周预测称。按汽车公社的细化估算，全年销量可能达到3,450万辆左右，几乎比2010年1,806.19万辆翻一倍。

以内言之:汽车已经取代房地产，成为GDP贡献最大产业，占比达到10%。“汽车产业是国民经济的战略性支柱产业，是新一轮科技革命和产业变革的重要载体，”《半月谈》本月如是说。

以外比之:对全球汽车产业较为熟悉的行业观察者或许记得，被中国超越之前，美国长期垄断最大汽车市场宝座，而鼎盛时期美国新车年销量，恰好是1,700万辆级别——如今中国稳坐其两倍水平。

而在体量背后的支撑，少不了技术和产品的进步，尤其是新能源汽车转型，以电气化与智能化实现“换道超车”。

以2023年上海车展作为关键节点，到前不久的2025东京车展，全球汽车行业对中国汽车的认知从“跟随者”转变为“领先者”。从大众汽车CEO奥博穆到丰田全球CTO中嶋裕树，多次提到“中国汽车技术领先”、“学习中国”。

这一切的变化，都在十五年的光阴里，从伏脉千里，到潜移默化，最终厚积薄发、喷薄而出。

只是荣光的背后，交织着内卷的痛楚。压力和挫折，从来都是质疑的沃土。就像2020年之前，仍有声音针砭“新能源数千亿打水漂，弯道超车成泡影”，如今的技术逆袭却也免不了“新能源孤岛”、“自嗨式转型”的否定甚至诋毁。

那么，中国汽车当得起“换道超车”的名头吗？这是一个自娱自乐的伪命题？还是自强奋进的真理？

01而今车迷，昔日军迷

“汽车是工业皇冠上的明珠”。

十五年前，或许绝大多数人都和我一样，虽然听说过这句话，但并没有真正认知到本质。

“那时候我是个狂热的军事迷，”回答朋友的提问时，我陷入到回忆的沉思中，“对那句话感觉愤愤不平，因为在自己看来，汽车技术能比得上航空航天么？速度、力量、覆盖范围，军工岂是民用车可比？”

毕竟，那时候还没有对“规模工业”有太多认知，也并不知晓民用汽车因为高度市场化，对渠道、营销、成本控制的严格要求，远不是非市场化的军工能比。

但这种“重军轻车”的心理还有另外一重底层原因——中国汽车不发达，所以我不那么热爱汽车。

从2010到2015年，我们的耳朵被“中国汽车大而不强”的评价磨出好几层老茧，这句话的本质，在于当时中国汽车技术落后，体系羸弱。

如果将外形设计视为广义的技术，从双环抄袭CR-V，到众泰山寨奥迪Q5，陆风X7拷贝路虎揽胜极光，粗糙、滥造、缺少原创几乎成为自主品牌的代名词，只有靠着性价比策略，以及品类创新打法，例如率先掀起SUV热潮，才能让中国汽车稍有出头机会。

整理汽车公司平台技术脉络时，一种崩溃心理油然而生。“中国汽车产业居然几乎没有正宗的正向研发整车平台！”

而今能够将技术对着跨国车企和海外市场强劲输出的中国品牌，当年筚路蓝缕之时，也不得不采用逆向测绘和仿制参考的策略。

那时候，比亚迪F0仿照丰田Aygo，F3借鉴老花冠；吉利帝豪的FE平台来自于老卡罗拉，博越的NL平台参考旧款RAV4；长城引以为豪的哈弗H6神车，平台离不开当时的CR-V；长安P3和P4两大平台分别有韩系和日系的脉络；奇瑞A3车架和悬挂怎么看都有老速腾的影子，最早的瑞虎连备胎设计都不脱离老RAV4……五大头部车企如此，遑论其他自主品牌。

与此同时，我又获悉了当时吉利先进的1.8T发动机参考了第二代大众EA888发动机，已经算是当时自主阵营的领先水平；真相就是:从引擎到变速箱再到整车平台，极少有完全正向自主开发的案例。

然而2010年前后，国内在军工、高铁、船舶领域已经取得技术维度的长足进步，“能超越美国、拿全球第一的，被官方八股文称为‘世界领先’；基本上和西方差不多的技术，叫‘世界先进’。”

2010年，嫦娥二号成功发射，探月工程二期揭幕；同年，天河一号成为全球最快超级计算机；京沪高铁全线铺通；第二年春节之前，自主研发的第五代隐身战斗机歼-20首飞……

凭什么都是制造业的分支，民用汽车偏偏如此落后？我曾经百思不得其解，并一气之下将乘用车称为“中国工业相对最落后的主要分支之一”。

好在2015到2020年的潜心修炼，到2020至2025年的内功外放，让这份疑惑不解有了可靠的答案:产业行稳致远，既然中国是制造业大国，那么汽车行业必然也将达到世界领先的水平。

“我曾想写一篇文章，题目叫《中国汽车，你知耻吗？》，最后因为拖延，没写成，现在也不用写了。”

因为，中国汽车的技术进阶，让我这个军迷有了切换到车迷的客观基础。

02换道逆袭

产业通过技术实现进步乃至飞跃，从来都不能一蹴而就。

2025年前10月，中国汽车累计批发销量为2,768.7万辆，同比增长12.40%；新能源车销量1,294.3万辆，渗透率46.75%。其中，10月新能源车销量?171.5万辆，渗透率51.6%，首次超过半数。?

中汽协公布上述数据不久，不止一位行业朋友悄悄问我们“不是早就超过50%渗透率了么？怎么又拿出来说事？”

我与颌先生便围绕“商用车新能源少，乘用车新能源多”、“出口车新能源少，国内车新能源多”，费了好大力气，才让他们明白，原来统计口径不同，在最大的整体统计范围内，新能源渗透率才刚刚到47%左右；而我们以为“轻松破50%”的，其实是国内乘用车零售销量。

记忆容易出现偏差，但我深深记住了一个年份数字:1992年，距离2010年刚好18年，也是从诞生走向成年的时间长度。就在这一年，钱学森致信国务院，建议直接发展蓄电池汽车，为我国选定新能源汽车技术发展方向作出了前瞻战略指引。

从那时起，国家计委随即在quot;八五quot;计划中立项电动汽车关键技术研究，重点攻关动力电池技术。王传福所在的有色金属研究院参与了电池研发，这为比亚迪后续转型埋下伏笔。

习惯性在反思里骂一句“基础学科不扎实”的人们，或许怎么也想不到，批评声音肆虐耳畔的时候，正是数以万计的汽车从业人士，呕心沥血、苦心积累的时刻。

在2015到2020年的过渡期内，虽然新能源骗补、新势力破产的案例不胜枚举，但以技术而论，的确在开辟新赛道之后，发力狂奔取得了奇效。2020-2025年，电气化和智能化技术已经凝结出各种成果。中国汽车技术路线的迭代速度，堪称“用手机迭代的速度改造汽车心脏”:

电池技术领域，2025年国内电动汽车动力电池能量密度较五年前提升40%，成本下降50%，实现了“性能倍增、价格腰斩”的突破；

纯电动乘用车平均续驶里程接近500公里，整车国产化率突破95%；

智能化领域更是一骑绝尘，中国品牌成为智能辅助驾驶的代名词，同时也在逐步打破“缺芯少魂”的桎梏；

具备组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比从2020年的16.2%提升至2025年上半年的62.1%，按照汽车公社统计数据，最高级的城区辅助领航渗透率，在9月份达到12.4%。

技术话语权的转变在近年来的企业动态中愈发明显:比亚迪将新能源技术授权丰田，实现中国车企向全球巨头输出核心技术的历史性突破；大众集团牵手小鹏和地平线，斯特兰蒂斯注资零跑，全球汽车巨头开始认可、接纳中国技术。

当年国内几乎没有正向研发的油车平台，而如今小鹏平台提供给大众汽车开发新车，零跑、上汽的电子电气架构都为海外合作伙伴所用；华为的鸿蒙座舱与乾崑智驾已经开始搭载于合资车型，宁德时代与弗迪等动力电池广泛搭载于国内外新能源车；吉利的动力技术和其他技术输出到雷诺这个F1技术大户，并且还通过雷诺进入韩国等市场。

比平台架构、动力装置更上游的领域，中国也早早深埋根基。

甚至在我们批判汽车行业缺少燃油车正向研发技术的2020年，以动力电池负极材料石墨而言，深圳贝特瑞和上海杉杉就已经是全球前三强出货商。其中贝特瑞更是到2020年创下连续7年全球第一的蝉联纪录。

正如中国汽车工程学会副理事长兼秘书长侯福深所言，当前中国汽车产业的成就已超越单一技术或市场的突破，演变为一场以低碳化、电动化、智能化为核心的系统性革命。

03本质:对能量的控制

有一种声音:海外市场将继续维持燃油车主流地位，给中国市场“挖坑”，最后中国在电气化与智能化转型的道路上，陷入“自嗨”的孤岛式陷阱。

这种谬论不值一驳，盖因完全没有看清楚电驱动和智能化的本质。

以最底层的本质解析，人类能力的大小，取决于可操控能量的数量级，操控精准度，和利用率。

神话中，神仙能排山倒海，而人类最多不过力能扛鼎，重量上的差距，本质是能量控制的差距。

科幻中，先进文明能接近光速飞行，远超过现下人类水平，速度上的差距，就是动能上的差距，本质仍然是能量控制的差距。

因此，能量控制水平、效率和精准度，决定了个人能力大小、生产力高低，以及生活质量高低。

两次工业革命/能源革命，第一次是蒸汽机-化学能，第二次是电能，每一次都将人类能控制的能量提升一个数量级。如果可控核聚变能够突破桎梏，将带来第三次能源革命。

而计算机和智能化本质是优化了能量和信息的控制效率与精准度。

比起内燃机，电能单次输出能量很容易做到更高。这也是为什么新能源车轻松实现大马力输出的缘故。同时，电能控制仅需霍尔效应器就能满足需求，与内燃机不得不依赖精密复杂的传动系统形成鲜明反差。

从军工、高铁到船舶，早就实现了电气化甚至全电驱动，而智能化也都广泛铺开。

于是，我们可以推导得知，汽车是最重要产业，电气化和智能化是汽车必然进化方向。而在进化过程中的艰难险阻，是凝结了泪水与汗水的考验，也是“变化”所赋予的契机。

当2010年的自主品牌汽车困惑于“为何我们只能主要卖10万元以下市场，而汉兰达还能加价”的时候，答案系于技术；而内燃机技术难以赶超海外的时候，电气化与智能化便是必然方向。

没错，电池有续航尚未理想、忌惮低温与失火的短板，智能化也未臻极致，但固液电池、全固态电池、组合式驾驶辅助系统、L3/4级分区域自动驾驶技术已经为前行之路描摹了步骤与方向。

quot;短短3年，中国固态电池专利占比从21.8%跃升至41.3%反超日本，宁德时代700余项授权发明专利已吸引丰田寻求交叉授权。中科院突破的氧化物电解质技术不仅全球占比58%，更落地应用于百兆瓦时储能电站，标志着中国正从技术追随者转变为规则制定者。quot;

电气化在完善的道路上健步如飞。而随着华为等推进L3自动驾驶商用落地，智能化也将更趋于完备。

2010年，新能源车渗透率不过0.04%；十五年后的今天，渗透率已经开始冲击50%大关。正如高阶驾驶辅助功能也在今年突破10%里程碑。

今年上海车展，多位海外工程师在中国品牌新车前观察许久，坐进车厢后拿出手机，拍照记录仪表盘、中控台等细节。

这一幕与多年前中国观众参加海外车展拿尺子量车的场景形成历史性反差。技术话语权已然易主。

“新能源车和智能汽车不是终点，而是新出行文明的起点。”当中国汽车从技术追随者蜕变为标准制定者，这场始于十五年的逆袭，正在重塑全球汽车工业的权力版图。

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