出海第一步，海外厂房要足够？

就在这几天，长城巴西工厂正式竣工投产。而且投产那天，当地一把手还亲自见证，足以可见长城在当地建厂的含金量。

这个消息并不突然，早在2021年8月，长城便收购了奔驰在巴西圣保罗工厂的土地、厂房和设备。这几年长城对该工厂进行了改造，之后将生产哈弗H6 GT、哈弗H9、长城炮等车型，初期年产能为5万辆。此外，该基地还将生产HEV、PHEV等带电车型。

不只是长城，大部分国产品牌如今都选择在海外建厂，而且工厂数量还不少，就算有品牌还没有开始建厂的，也已经在规划中了。问题来了，这对出海有什么好处吗？

目前在海外建厂的基本是财大气粗的传统大厂，比如奇瑞、上汽、长安、比亚迪。新势力受限于盈利水平，目前不敢轻举妄动，毕竟哪吒的前车之鉴早已摆在眼前。

奇瑞是目前全球化做得最好的国产品牌，2024年海外销量114万辆，位居国产品牌第一。奇瑞的海外工厂数量在国产品牌中也遥遥领先，目前在伊朗、俄罗斯、巴西、埃及等地已经布局10座工厂。

上汽也在全球拥有多座工厂，覆盖印度、泰国、印尼、巴基斯坦等地。上汽集团的海外销量也排名前列，2024年超100万辆。

换言之，海外工厂数量和出口量的确有一定关系。

现在自主品牌凭借着新能源弯道超车，也让越来越多的主机厂开始走出去，比如长安在泰国的首个海外新能源整车基地——罗勇工厂在今年5月正式投产。除此之外，长安还规划了20个海外整车工厂。

比亚迪更是在全球各处布局，在巴西、匈牙利、泰国、乌兹别克等地均有工厂。从数据来看，比亚迪海外销量也在猛增，2025上半年达47万辆，同比暴增132%。

海外建厂已经成为中国车企出海的必选项，但费用可不便宜，例如比亚迪泰国工厂的总投资额高达350亿泰铢。

无利不起早，对车企而言，这可是笔划算的买卖。

首先是运费，如果没有海外工厂，那么要把车卖到国外就得运过去，粗略推算，一辆国产车从中国到欧洲的运费要花近万元。

这也是为什么最近很多国产品牌都开始组建自己的船队，包括比亚迪、零跑等。除了运费外，还要花保险费、装卸费等，也是一笔不小的成本。

不过运输成本也只是一个小头，真正省下的大头是关税成本。比如泰国对中国整车进口的关税约为50%，本土化生产后可降至0~20%，按10万元的车型来算，一辆车可以直接省下大几万元。

现在海外建厂，一辆车就能省下40%左右的成本，国产品牌何乐而不为呢？另据中信证券测算，海外工厂产能利用率达到40%即可盈亏平衡；若达到80%，海外工厂的利润甚至能比国内还高。

其实降低成本后最重要的是，能提升车辆的性价比。要知道，中国电动车在国外卖得还挺贵，有些地方售价甚至是国内的两倍。现在好了，海外建厂省下不少成本后，售价应该也会让步，销量是否会上涨，答案不言而喻。

除了钱外，海外建厂还能帮车企省下大量的时间成本。买过进口车的朋友都知道，维修是个大麻烦，因为要等海外原装零件，外国人买中国进口车也是同样的道理。

现在中国车企拥有海外工厂后，随着零部件本土化率的提升，维修或将从原本的十天半个月，一下缩短至两三天，服务满意度这不就光速上升了吗？

除了“省”之外，海外工厂其实还能帮国内车企更快打开周边市场，例如比亚迪泰国罗勇工厂15万辆年产能中，40%以上通过东盟零关税政策出口至马来西亚、越南等周边国家。长城巴西工厂投产后，也能迅速辐射至墨西哥、阿根廷、智利等拉美国家。

毫无疑问，海外建厂能够以点带面，帮助国产品牌迅速拓展全球市场，这也是为何车企不惜花大价钱也要到处建厂的原因。

海外建厂也不是建成后就能一劳永逸，其中的磕磕绊绊也不少。

首先，不同国家和地区的政策法规和技术标准不同，比如欧洲的排放标准、安全标准等极为严格，国产品牌在欧洲建厂，需要确保符合当地的生产标准，这就需要车企投入大量的时间、精力和资金进行研发和测试，以满足当地的法规要求。

海外建厂还需要车企尽快提升供应链本土化率，此前泰国本地汽车钢板自给率不足，自主品牌还需要从国内进口钢材，最后物流、关税加起来成本反倒更高了。

除此之外，产能提升了，销量能否跟上也是个问题。比亚迪在建的匈牙利工厂年产能约为30万辆，但是其2024年欧洲销量仅为5万辆。

不让产能闲置就需要尽快提升销量，除了要快速扭转当地人对中国车“廉价”的刻板印象外，还需要提供差异化优势。那么如何将领先的辅助驾驶技术等优势运用在海外市场，也是国产品牌要思考的问题。

全球化对自主品牌而言，不是选修课，而是必修课。

如今自主品牌把工厂开到海外，拥有了与对手站在同一“起跑线”的可能:同样的成本、同样的响应速度。

但本土化生产说到底只是打开市场的敲门砖，真正能支撑起国产品牌走下去的是技术、供应链和人才。

“海外建厂不是终点，而是‘全球品牌’这门课的入学考试。”正如长城董事长魏建军所言，在全球化这条路上，中国品牌还要继续加油～

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