日前，梅赛德斯-奔驰发布2024年一季度在华销量数据:累计向中国用户交付新车超16.81万辆。这一数字相比去年同期，出现了约12%的降幅，在Q1车市基本实现“开门红”的大背景下，显得有些“另类”。

但与一些人的唱衰观点不同，水滴汽车一直强调，销量只是评判企业发展状态的维度之一，并且不能片面孤立地去看。进一步拆解梅赛德斯-奔驰的销量数据，并结合接下来的产品技术布局就会发现，企业韧性有增无减。

首先，梅赛德斯-奔驰Q1在华交付量下滑有一些客观因素，企业表示，始于去年四季度的零配件供应短缺及部分车型的换代爬坡，对2024年一季度的部分新车供应产生了影响，从而导致中国市场部分车型交付无法完全满足客户的即时需求。目前相关供应情况已逐渐改善。

其次，虽然梅赛德斯-奔驰Q1新车交付受到了暂时性影响，但对品牌号召力和企业经营指标至关重要的高端豪华产品矩阵及国产战略车型，依旧保持稳健增长态势。其中，AMG、迈巴赫、大G三个品类市场地位不可撼动，S级牢牢占据着100~150万元细分赛道第一的王座。

同时，奔驰国产化产品交付量亮点明显。数据显示，Q1国产C级车交付同比增长近50%，国产GLC SUV交付同比增长超20%。全新长轴距E级车自2023年12月上市以来，市场反馈也很不错。而且不止燃油车稳步推进，梅赛德斯-奔驰一季度的国产纯电车型交付量同样翻了一倍多。

此外，更重要的是，梅赛德斯-奔驰无论在产品还是技术上，均留有“后手”。在即将到来的北京车展上，梅赛德斯-奔驰将推出多款全球首发和上市车型，包括纯电大G、迈巴赫首款量产纯电车型迈巴赫EQS、全新长轴距E级车插电式混合动力车型等。

其中，最吸睛的当属全新纯电大G，它的到来不仅会给8万美元以上的豪华电动市场带来剧震，改变目前产品单一，格局固化的现状。同时我们也认为，全球范围内的电动化普及一定是先从这个市场向下渗透的，梅赛德斯-奔驰的加入，有利于自身转型和市场的成熟化。

值得一提的是，虽然不久前梅赛德斯-奔驰根据市场环境推迟了全面电动化的时间点，但对于面向未来的智电技术，却丝毫没有放松。并且中国在梅赛德斯-奔驰的智电转型战略中，一直处在核心位置。

据悉，在即将于北京车展上市的全新长轴距E级PHEV车型上，梅赛德斯-奔驰引入了最新的第四代插混技术，将新车的纯电续航升至100公里以上。相比第三代技术，第四代系统集成度更高，能量传输更高效直接，能够更好地兼顾能耗和动力输出，放眼豪华品牌，亦属于“含电量”最高的混动技术之一了。

同时，基于全新MMA平台打造、采用800伏高压平台的梅赛德斯-奔驰CLA级概念车，也将在车展迎来中国首秀。根据企业规划，基于MMA平台开发的全新车型将于2025年在北京奔驰落地投产。

除了加速引入全新的新能源车型，梅赛德斯-奔驰也将中国作为品牌智电转型的重要策源地。全新长轴距E级车上的诸多数字化功能，就是由梅赛德斯-奔驰上海研发中心研发的。这家成立于2022年的本土化研发机构聚焦智能互联、自动驾驶、软件及硬件开发和大数据等领域。

除上海研发中心外，梅赛德斯-奔驰近些年还成立了针对新能源车型本土化开发测试的北京研发技术中心，以及加速MB.OS操作系统等前沿技术开发的梅赛德斯-奔驰数字技术有限公司。

目前，梅赛德斯-奔驰中国研发网络已成为德国以外覆盖领域最全面的研发网络。早前有信息称，到2023年底，梅赛德斯-奔驰在中国的研发团队规模将增长至2000人，相比2020年增长近一倍。

从短期看，销量下滑并没有影响梅赛德斯-奔驰在华的基本面，相反，比起其他豪华品牌，奔驰既有更多的产品牌可打，在定价上也拥有更大的腾挪空间。而从长远看，梅赛德斯-奔驰展现出的韧性，使其有充分的信心应对未来挑战。

笔者认为，奔驰作为“百年老店”，其处事逻辑和国内的大部分车企是不一样的。虽然2024年一季度国内车市整体实现“开门红”，但国家统计局的数据显示，1~2月汽车行业利润率仅为4.3%，相较于2015年时汽车行业8.7%的利润率有较大的下滑。

由此可见，大部分车企都采取了“以价换量”的策略，为的是留住人气，不至于在对手如云的赛场上失去存在感。而梅赛德斯-奔驰关注的，是企业发展的质量——聚焦豪华，有所为有所不为。

奔驰的这种“另类”选择无法轻易效仿，因为背后是时间沉淀的强大品牌号召力。事实上，“提质效，强韧性”是所有车企共同的追求，但身处不同发展阶段的企业，很难有相同的生存之道，因此我们也不能只凭一个短期数字，断言一项长期主义的事业。

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